续驶里程竞争瞄准千公里级，引发热管理技术按下“快进键”？| 中国汽车报
【点击右上角加&apos关注&apos，全国产经信息不错过】
续驶焦虑、充电焦虑，安全焦虑……电动汽车的诸多焦虑，正在逐渐被一一破解。
12月2日，赛力斯正式发布了全新高端智慧汽车品牌AITO，续驶里程超过1000公里。即将于2022年上市的广汽埃安AION LX Plus、蔚来纯电轿车ET7等新车型的续驶里程均将超过1000公里；而明年上市的上汽智己L7也将推出续驶里程超过1000公里版……
随着“千公里级”新车接踵而至，动力电池热管理技术的演进也在加速。“好马配好鞍，动力电池与热管理技术恰似‘马’与‘鞍’的关系，缺一不可。” 山东省电池工业协会顾问谢瑜忠向《中国汽车报》记者表示。
热管理能跟得上吗？
目前上市的电动汽车续驶里程最高达到600公里左右，如果续驶里程达到或超过1000公里，对热管理系统将是一个新的考验。
“一般情况下，热管理系统都是根据动力电池的相关指标设计的，续驶里程1000公里电动汽车的热管理系统当然要升级或改造。” 华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到，目前常用的三元锂电池的适应温度为零下20℃至零上60℃之间，一般工作温度为0℃至零上40℃之间，低于0℃电池性能就会下降，高于极限温度就会发生热失控。所以，热管理系统的作用就是要尽最大努力，把车载电池组的温度控制在最佳工作温度范围内。
“电动汽车的热管理系统按照功能来看，应是既可以升温也可降温。” 广东新能源汽车发展研究中心研究员林森告诉《中国汽车报》记者，首先是降温，因为动力电池工作时会发热，热管理系统就要给电池降温。目前主要有两种方式，一是风冷，特点是技术简单、成本低便于维护。但是，车载动力电池组内部各个部位温度并不均衡，因此风冷一般用在热稳定性较好的磷酸铁锂电池上。二是液冷，对续驶里程越来越高、所使用的能量密度越来越高的三元锂电池使用风冷，力度显然不足，需采用液冷，即通过电池组周围管道内的液体来降温，缺点是增加了电池组的体积和成本，以及车身重量。其次是升温，为保持动力电池最佳工作温度，除了降温，还要有升温，包括在冬天或寒冷条件下为电池预热。目前，较多采用的是在电动汽车上安装电加热器，可在需要的时候使电池组周围管道中的冷却液迅速升温，给电池组供暖使其处于最佳性能，这种加热方式成本低廉，但耗电较大。“续驶里程600公里电动汽车的热管理系统一般不适用于1000公里续驶里程电动汽车，很多构造需要重新设计。”他说。
“目前，比亚迪等电动汽车新车型上出现了使用热泵空调作为热管理系统的加热源，相比电加热器可以提高加热效率并减少耗电量。” 浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时表示，相比较而言，相同的环境下，热泵的制热效率是电加热器的1.8-2.4倍。但热泵系统仍有技术细节问题尚未彻底解决，目前在低于零下10℃寒冷条件下，一般是用热泵和电加热器共同来提供热量。“现有技术条件下，续驶里程1000公里电动汽车使用的无论是‘高阶三元锂电池’还是半固态电池，都需要重新设计配套的热管理系统。”陆安程表示。
技术路线趋向多样化？
“热管理系统不仅能使电池组始终保持最佳状态，更重要的是在很大程度上也是电动汽车安全的重要保证。”林森表示，在相关技术演进中，谁拥有了更为高效、节能、安全的热管理技术，就掌握了长续驶里程电动汽车的一项关键技术，因此，从车企到相关零部件企业，都在热管理系统技术研发上展开了新的厮杀。
“近来，在热管理系统技术竞争上，比亚迪、蔚来汽车等都推出了自己的专利技术。”林澍文介绍，首先，在比亚迪近日公布的新近获得授权的专利中，就有动力电池热管理系统等相关技术。尽管没有公开详细的技术细节，但比亚迪宋Pro DM-i等新车型续驶里程为1000公里，无疑必须配备相应的热管理系统，而且宋Pro DM-i已经上市，这也意味着相应的热管理系统新产品已经装车使用。其次，蔚来汽车的动力电池热管理技术专利不止一件，其中之一就是散热片技术，已公布的概况显示，蔚来汽车采用的是散热片技术，不仅可解决动力电池发热的问题，还可同时解决线路发热的问题。另外，其使用了一种新的相变材料，可从根上解决电池发热的问题。“热管理系统技术演进的意义还在于
